Современной Беларуси есть чем гордиться. И один из поводов для похвалы — автобусы марки МАЗ. Ведь, наладив с нуля собственное производство в начале трудных 90-х, завод смог не только обеспечить всю страну отечественными автобусами, но и стать признанным лидером в создании пассажирского автотранспорта на постсоветском пространстве. При этом АМАЗ, так называется это отдельное подразделение в структуре завода, на деле доказал, что наша техника ничем не уступает европейским стандартам по качеству и комфорту, а местами даже может удивить мировых экспертов кое-какими конструктивными новинками.

Однако успех пришел к белорусам не сразу, и даже сама идея создать собственный автобус в далеком и жутко голодном для страны 1992 году для Минского автомобильного завода была крайне рискованной авантюрой. Ведь запуск нового направления мог «добить» завод окончательно.

При этом страна, где автомобиль был и пока для многих остается скорее роскошью, чем средством передвижения, остро нуждалась в обновлении огромного автопарка, а ставшие импортными «Икарусы» и прочие автобусы, закупаемые при СССР, уже были зверски дорогими в покупке и обслуживании. Да и достать в то время необходимые запасные части и комплектующие было очень и очень непросто.

В связи с этим уже летом 1992 МАЗ купил лицензию на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014, и создал автобусное производство – АМАЗ в структуре предприятия. Тогда же свет увидели первые 5 автобусов-первенцев, для производства которых применялись исключительно импортные комплектующие.

Немцы намеревались создать в Минске «отверточное» производство своих автобусов. Многие минчане, наверное, помнят это немецкое чудо техники: бесшумный низкопольный автобус с тонированными стеклами и вместительным салоном. Первые диковинные «неопланы» сразу покорили сердца жителей белорусской столицы, став одним из символов наступивших в стране перемен.

Неудобной для белорусского менталитета показалась лишь «умная» электроника «МАЗ- Неоплан». Двери в новинках ни за что не хотели закрываться на остановке, если кто-то из пассажиров стоял к ним вплотную. А при нашей-то давке в часы пик, естественно, никто из автобуса выходить не хотел, в связи с чем компьютерные двери упорно не хотели закрываться.

Но это лишь курьезная иллюстрация несовпадения немецкого и белорусского мышления. Главные разногласия между белорусскими и немецкими партнерами проявились потом. Немецкие комплектующие были очень дорогими, выходило почти по 200 000 долларов за автобус. Платить такие деньги за технику отечественные транспортники были не в состоянии.  Помимо этого в загрузке нуждались отечественные авто и электро-предприятия. Поэтому белорусы предложили свой вариант сотрудничества – до 70 % комплектующих изделий для сборки автобусов должны производиться внутри нашей страны.

Немцам наш расклад на импортозамещение явно не понравился, взамен они предоставили автозаводцам лицензию и предложили самостоятельно строить «свои трактора». Естественно, с надеждой на то, что задача наладить автобусостроение собственными силами для МАЗа станет непосильной. Но новорожденное производство все же выпустило собственную продукцию из отечественных комплектующих, существенно перекроив немецкую начинку, внешне оставшись неотличимым от своего заграничного родственника.

Методом проб и ошибок АМАЗ поступательно наращивал объемы производства, украшая новинками улицы Минска.

МАЗ 101. Еще немецкий, уже белорусский. Первые автобусы в обкатке на территории завода

Итак, в 1993 году было выпущено всего две самостоятельные машины, в 1994 их было уже четыре, в 1995 — 10, в 1996 — 22, в 1997 — 110, в 1998 — 250, в 1999 — 380. А дальше МАЗовцев было уже не остановить..

Нельзя сказать, что в первые годы самостоятельного плавания у АМАЗА все шло гладко. Большинство автопарков столицы, куда были направлены на испытания первые образцы МАЗ-103 и МАЗ-104, дали не самые благоприятные отзывы о них. Но с конца 90-х, когда был начат выпуск городского сочлененного автобуса МАЗ-105 с вместимостью 200 чел., АМАЗ доказал, что минский автобус имеет право на жизнь, и 21 июня 2000 г. была собрана уже первая тысяча автобусов марки «МАЗ».

Несмотря на все свои недостатки, первые минские автобусы были на голову выше львовских ЛАЗов, российских ПАЗов и знаменитых желтых венгерских «Икарусов». А МАЗа были тонированные стекла, хорошее отопление просторного салона, низкий пол, электронное табло и другие «модерновые» прелести конца 20-го века.

Предшественники МАЗа промерзали насквозь в морозы и ходили зимой всю смену с заиндевевшими стеклами. Если еще водитель не объявлял остановок по радио, то пассажиру приходилось считать их наугад, чтобы не проехать нужную. Летом же в них было нестерпимо жарко, в салоне постоянно стоял угарный газ от двигателя.

Отмечу, что массовое списание на пенсию автобусов всех марок, которые «не МАЗ», началось в Минске с 2007 года. В других городах страны чуть позже, а некоторые раритеты, наверное, там можно встретить на линии и теперь.

Вот такие автобусы колесили по Минску и стране в «домазовскую» и «раннемазовскую» эпохи.

Классический «теплый и ламповый» Ikarus-260. На фото, правда, «поздняя» версия с двухстворчатыми дверями, а «правильный» Ikarus-260 должен иметь четырехстворчатые двери и специфический желтый цвет. Но сути это не меняет.

Сочлененный Ikarus-280 («гармошка»). У него уже классические «правильные» четырехстворчатые двери. В старых автобусах был очень высокий пол. На входе в салон нужно было преодолеть три высокие ступеньки.

Еще один интересный экземпляр Ikarus-280. При этом надпись «Амкодор» на борту не реклама белорусской строительной техники. Это машина была собрана на «Амкодоре»! Да-да, был такой короткий период, когда «Амкодор» немного занимался промсборкой венгерских автобусов. В Минске собрали десяток-другой таких.

А вот это ЛАЗ-695. Та еще «душегубка» отвратительной подвеской и очень узкой входной дверью, но с очень милыми сидениями-диванами. В поворотах ЛАЗ-695 наклонялся чуть ли не на 45 градусов, но тем веселее были «покатушки» в нем. Их относительно недавно сняли с пригородных маршрутов, но по ощущениям уже прошла целая вечность.

Еще одна легенда городских улиц – ЛиАЗ-677. Бензиновый карбюраторный двигатель ЗИЛ-509, размещенный в переднем свесе, обеспечивал салон характерным «ароматом». Гидротрансформатор коробки передач издавал «булькающий» звук. Говорят, что поездка в этом бусе была наполнена своей уникальной «атмосферой». Списали в утиль их также только к середине 2000-х.

ЛиАЗ-5256 был своего рода революцией в советском автобусостроении. Их потом делал не только сам ЛиАЗ, но и еще два десятка заводов в СНГ. Собирали их и под маркой «Неман» в Лиде. Работали такие машины в Минске тоже примерно до середины нулевых, пока их полностью не вытеснили МАЗы.

Еще одна минская редкость — львовский ЛАЗ-52523. Экземпляр в Минске был оснащен двигателем Renault и механической коробкой передач.

Диковинная изюминка минских улиц – сочлененный Mercedes-Benz O345G турецкой сборки, плод эксперимента городских властей по обновлению автопарка. Один такой автобус купили совершенно новым в 1997 году.

Помимо этих моделей в белорусской столице до середины нулевых были и другие штучные «фрики» зарубежного автопрома. Однако, со временем МАЗы стали абсолютной городской доминантой. Парк автобусов страны теперь мономарочный, что, безусловно, большое преимущество с точки зрения их содержания и техобслуживания. А кому хочется транспортного разнообразия – можно прокатиться в соседнюю Украину, там в общественном транспорте царит полная анархия, а на городских улицах можно встретить даже тачанку батьки Махно.

Фото столичных ретроавтобусов с портала, ABW.BY, автор —  Дмитрий ГЛАДКИЙ.

При этом тогда и сейчас основная доля продукции АМАЗа шла на экспорт, преимущественно в Россию, Украину, страны Восточной Европы. Доля продаж белорусских бусов на внутреннем рынке составляет всего 12 %. Единственным конкурентом новой минской продукции в России остается лишь ПАЗ, в Украине — «Богдан», но их конструкции пока еще обременены «наследием прошлого». Без лишней скромности можно сказать, что главным конструкторско-технологическим ноу-хау в автобусостроении на территории СНГ пока обладает только белорусский МАЗ.

Забавно, но и в 21 веке, несмотря на тысячи произведенных на сегодняшний день АМАЗом автобусов, производство там налажено не конвейерное, а стапельное. То есть на сваренный каркас устанавливаются элементы обшивки и конструктивные узлы.

При этом для перевозки готовой рамы используется мускульная сила работников предприятия, которые, как бурлаки на Волге, по команде «навались» периодически катают рамы из цеха в цех. Зрелище, увидев которое, невозможно забыть.

Помимо городских низкопольных автобусов сегодня АМАЗ выпускает пригородные, междугородние и аэродромные автобусы. В зависимости от пожеланий заказчика, на минскую автотехнику устанавливают самые передовые импортные комплектующие, соответствующие последним мировым стандартам. Наши автобусы выгодно отличаются на фоне зарубежных конкурентов: простотой обслуживания, хорошей ремонтопригодностью и доступным ценником (которые, в свою очередь, сочетаются с достойным уровнем комфорта и безопасности).
Благодаря востребованности на международном рынке, работники АМАЗа, в отличии от основного предприятия МАЗ, практически никогда не сидят без работы. Автобусное производство стабильно рентабельное и часто «вывозит» менее доходные структуры автозавода, принося стране хорошую валютную выручку.

При этом на внутреннем рынке приобретение автобусов минского производства для государства выгодно вдвойне, потому как свыше 40 % из уплаченных сумм очень быстро, всего через две-три недели, способны снова слиться в бюджеты разных уровней в виде налогов, зарплат и трат рабочих на отечественные товары.

В 2017 году эксклюзивность «Эко-баса» (автобус, работающий на газовом топливе) от Минского автомобильного, признало жюри главного выставочного конкурса на Международной выставке «ЭКСПО» в Астане. Специалисты музея международных выставок, который находится в китайском Шанхае, признали экологичный автобус МАЗа одним из символов выставки в Казахстане. Эксперты обратили внимание на технику столичных автомобилистов стандарта Евро-5, которая работает на газовом топливе. Так макет автобуса теперь на постоянной основе разместят в Музее «Экспо» в Шанхае. Это мировое признание – отличный подарок на четверть века для автобусников МАЗа. Хочется верить, это лишь начало большого пути АМАЗ, и будем ждать новинок этого передового производства на белорусских дорогах.

Читайте также:

История МАЗа. Часть-1. Довоенный и послевоенный быт «Красного Урочища»

История МАЗа. Часть-2. «Дети» предприятия – «БелАЗ»

История МАЗа. Часть-3. «Дети» предприятия – МЗКТ

Сергей Смирнов

 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ