«Тяжелый!» — с глухим стуком Сергей Вязович ставит на стол «бедуина» — награду призерам «Дакара». Впервые она досталась белорусам: МАЗ финишировал вторым на самой престижной автомобильной многодневке в мире. Вязович принимает поздравления и как пилот, и как руководитель команды. Он пока не успел отоспаться и только привыкает к белорусской зиме после +35°C в Южной Америке. Мы попросили Сергея рассказать о себе и узнали, что ему пришлось вернуться на завод, чтобы заниматься любимым делом, что он получает третье высшее образование и что он никогда не был самым дисциплинированным водителем.

Начало спортивной карьеры

Его история начинается с «Жигули» 3-й модели. Такая машина была у отца, и маленький Сережа Вязович был уверен, что, когда подрастет, будет на ней ездить. Но неожиданно папа автомобиль продал, а купил поновее — ВАЗ-2106. Для ребенка это стало настоящим разочарованием.

— Я тогда очень обиделся. Говорил папе, что нужно было оставить старую машину мне, — с улыбкой говорит Сергей.

Мечту управлять авто и стать крутым гонщиком пришлось на некоторое время отложить. Впереди было взросление и годы упорной учебы.

— Мне хотелось гоняться, но автоспорт у нас — это в первую очередь дорого. К сожалению, нет таких команд, которые бы просмотрели, пригласили, обеспечили всем необходимым. Нужно самому заработать достаточное количество денег, чтобы выступать, — отметил Сергей Вязович. — Лично я смог позволить себе участвовать в ралли только в 30 лет. К тому времени я уже больше 10 лет работал, имел два высших образования по специальностям «Машиностроение» и «Государственное управление и экономика».

Тогда, в конце 2010 года, он купил себе Subaru Impreza и заявился для участия в чемпионате Республики Беларусь по ралли. В первый же свой соревновательный сезон Вязович завоевал титул чемпиона страны. И тогда же он случайно узнал, что заводская команда МАЗ начала выступления на «Дакаре».

Кстати, Сергей признался, что никогда не был самым дисциплинированным водителем. Проблемы с ГАИ случались в основном из-за скорости.

— Я не идеальный водитель, но и не злостный нарушитель. Еду со скоростью потока, но не гоняю. Просто скорость потока часто отличается от установленной Правилами дорожного движения, — рассказал собеседник.

Вернуться на завод, чтобы исполнить мечту

Сергей с 2003 года работал на Минском автомобильном заводе в автотранспортном цехе. Сначала был начальником колонны, затем стал заместителем начальника всего цеха, а это порядка 800 единиц техники.

— Мы занимались обеспечением нужд всего завода, на нас были все перевозки как внутри предприятия, так и за его пределами — от уборки снега до транспортировки опасных грузов и международных поездок, — вспоминает Вязович.

Но в 2010 году он уходит с предприятия. В тот момент работа и увлечение автоспортом еще не соприкасались.

— В начале 2012 года я следил за «Дакаром» по телевизору и оттуда узнал, что МАЗ принимает участие в соревнованиях. Это был первый сезон команды. И когда ребята вернулись из Южной Америки, я уже стоял на пороге. И был разговор с руководством о том, чтобы вернуться на предприятие, но уже в качестве пилота спортивного автомобиля. На тот момент я был мастером спорта, действующим чемпионом страны по ралли.

Его взяли в команду. И сейчас руководитель и призер «Дакара» вспоминает, что поначалу дела складывались непросто, поблажек особо не было.

— Перестроиться с классического ралли было не так сложно. Но приходилось доказывать свою состоятельность. Лидером команды на тот момент был Александр Василевский, к его экипажу было приковано большее внимание. Мне же оставалось на деле подтверждать, что я способен ехать быстро. На это ушло несколько лет.

Став руководителем команды в 2016 году, Вязович старается сделать так, чтобы все экипажи имели равные шансы на успех.

— Я знаю, как тяжело пилоту, который в общем зачете располагается ниже остальных, я сам прошел через это. Поэтому пресекаю подобные моменты. У нас в команде нет разделения на главный и неглавный экипажи. Все в равных условиях на старте, а уже в процессе гонки в зависимости от текущих результатов мы решаем, на кого будет сделана главная ставка. Например, так мы ехали до самого финиша «Шелкового пути» в прошлом году. И так же было на значительной части этого «Дакара». Только с середины гонки, когда появились серьезные временные отрывы, мы изменили стратегию, чтобы работать на максимальный результат.

Таким образом, экипажи Александра Василевского и Алексея Вишневского стали страховать лидера команды, а также друг друга. Во многом благодаря этому экипажу Сергея Вязовича удалось финишировать вторым в общем зачете. К тому же все три МАЗа добрались до финиша, что также является уникальным достижением на этих соревнованиях. Ни одна другая команда в зачете грузовиков не может похвастаться тем же, сходов было очень много.

Стратегия гонки

Этап «Дакара», если говорить упрощенно, — это старт и финиш, а между ними контрольные точки, который каждый участник обязан пройти. Путь каждый выбирает сам. Никаких указателей и навигаторов — только роудбук и чутье экипажа.

— Во время гонки со штурманом можем и поспорить, — признается Вязович. — Например, штурман говорит, что нужно уходить правее. А ты видишь, что налево ведет больше следов. Нужно принимать решение. Чтобы не жалеть о совершенном, лучше, конечно, слушать штурмана: в конце концов, это его компетенция. Но иногда пилот берет ответственность на себя. В редких случаях это оправданно, но чаще всего прав штурман. Но все это рабочие моменты. Это называется не поругались, а у экипажа разделились мнения.

В кабине грузовика во время гонки находится три человека: пилот, штурман и механик, который отвечает за работу всех узлов и агрегатов автомобиля, постоянно держит состояние техники под контролем.

— Многодневный ралли-рейд — это соревнование не только на скорость, как в других дисциплинах. Бывали участки, когда средняя скорость составляла всего 30—50 км/ч. И единственная задача — доехать, не застрять, не поломаться. И на прошедшем «Дакаре» таких участков было очень много: русла рек, дюны, бездорожье, участки с большими валунами. Если ты гонщик, не чувствующий автомобиль, а только умеющий жать на педаль, ты быстро сойдешь.

Сам Вязович больше всего любит как раз скоростные участки. Но с опытом пришла спортивная мудрость.

— К сожалению, у нашей команды не было старшего поколения, которое могло бы обучить каким-то азам. Я всегда стремился ехать на максимуме. И 5 лет потребовалось на то, чтобы понять, что высокие места можно занимать без неоправданного риска. На скоростном участке все идут быстро. Сколько в таких условиях можно отыграть? Три минуты, пять, десять? А допустив ошибку, перевернувшись, доведя технику до поломки, экипаж потеряет куда больше. Сидя в кабине, ты не знаешь, по какому графику идешь: нагоняют тебя или ты отрываешься от конкурентов. И темп выбираешь по своему же чутью. Но универсального рецепта нет. В этот раз все получилось, но каждая гонка не похожа на другую, она непредсказуема — а оттого интересна.

Так что в этих МАЗах от МАЗа?

Это вопрос регулярно появлялся в комментариях, так что обойти его стороной было нельзя.

— Нужно понимать, что спортивный грузовик — это не самосвал, не бортовая машина. У спорткара есть определенное целевое назначение, он готовится для выполнения конкретной задачи в крайне сложных условиях. Меня просто поражает, насколько некоторые зрители далеки от понимания автоспорта. Когда мы говорим о высоких достижениях в любой дисциплине, по умолчанию используется все самое лучшее, что существует на данный момент: неважно, идет речь о клюшках, лыжах или спортивном автомобиле, — говорит руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто».

При этом в автоспорте существует строгий регламент, который определяет в том числе технические требования к автомобилям.

— Четко прописано, что грузовик должен быть собран из запчастей, которые используются в серийном производстве. Это значит, что наш автомобиль состоит из тех же деталей, что и серийные МАЗы. Исключение — элементы подвески, что логично с учетом того, что раллийный грузовик движется по бездорожью, а машины с конвейера с такими перегрузками, скорее всего, не столкнутся. Так что, разумеется, рессоры и амортизаторы у нас заточены под спорт.

Кроме того, Сергей Вязович пояснил, что, поскольку МАЗ не производил и не производит собственных двигателей, то на автомобилях используются моторы от сторонних производителей: Тутаевского и Ярославского моторных заводов, а также Mercedes, Renault, Cummins и так далее.

— На спортивных грузовиках мы используем два типа двигателей: Тутаевский и Caterpillar. Они форсированные, мощность каждого составляет порядка 1000 лошадиных сил, — рассказал собеседник. — Все остальные детали серийные: коробка передач и раздатка от ZF, карданы где-то наши, где-то турецкие — все то, что используется на конвейере. Мосты Sisu — это мосты, которые МАЗ использует в полноприводных пожарных автомобилях. Кабина серийная, оборудованная каркасом безопасности. Понятно, что там установлены дополнительные приборы для контроля за состоянием авто. Пластик у нас осиповичский — как и в других МАЗах. Многие спрашивают, почему мы не используем белорусские шины. Все элементарно: у них индекс скорости — 80—90 км/ч. А нам нужно 140 км/ч, и патриотизм здесь ни при чем, это вопрос безопасности. Мы устанавливаем шины мировых брендов, и даже они не всегда выдерживают нагрузки.

Что дальше? А дальше грузовик, по сути, закончился. В кузове у него запасные колеса, инструментальный ящик, топливный бак (для спортивного грузовика два серийных 500-литровых бака сварили между собой, чтобы получить больший объем).

— Самое главное — этот грузовик создан на белорусском предприятии с нуля, ведь такого опыта просто не было. В машине все от МАЗа: та же конструкторская мысль, те же линии. Грузовик создают пятеро конструкторов — ребята вкладывают в это душу. Мы вручную собираем эти машины, сами сверлим дырки в раме. Дорабатываем дифференциалы, ступицы, системы накачки шин — это необходимо для нашего вида спорта. Но специально для нас никто ничего не закупает. Нужно просто порадоваться, что в Беларуси есть такие машины. Собранные белорусами и пилотируемые белорусами. Это супервездеходы, которые позволяют быть за гранью возможного. Мы сами еще до конца не знаем, где предел — пересматриваем с конструкторами видео и удивляемся.

Кстати, о видео. Вспомнили аварию, в которую попал экипаж Вязовича на одном из этапов прошедшего «Дакара». Девятитонный грузовик упал с дюны высотой с двухэтажный дом, после чего перевернулся на бок.

— Такое происходит нечасто. Грузовик может съехать с края дюны, лечь на бок — такое бывает. А вот авария на скорости грозит серьезными повреждениями, есть опасность и для экипажа. Но, как это ни странно, в тот раз наш автомобиль практически не получил повреждений. Примяли дверцу и часть кузова — вот и все. Спокойно продолжили гонку, никто не испугался. Вот оно, самое главное — работа конструкторов, которые учли наш предыдущий опыт, наши предыдущие аварии и сделали грузовик, который способен такое выдерживать.

Сергей Вязович не стал говорить родным о произошедшем, чтобы не пугать. Но они увидели все в новостях. К счастью, на тот момент экипаж уже благополучно финишировал, поэтому было понятно, что все в порядке.

— Элемент шоу и реклама грузовика, — смеется пилот.

Помощь на трассе

Отдельная тема — взаимопомощь «дакаровских» гонщиков. Грузовик останавливается посреди пустыни, и экипаж тратит время на то, чтобы помочь, по сути, своему конкуренту. Какой еще спорт может таким похвастаться?

— Работают человеческие качества. Многие экипажи знают друг друга, общаются и вне соревнований. И в каждом конкретном случае гонщики рассчитывают ситуацию. Если есть возможность помочь — помогут. Но, поверьте, никто не делает этого без оглядки. У каждой команды есть цель, которой она должна придерживаться, — объяснил Сергей Вязович.

На восьмом участке ралли-рейда белорусский экипаж столкнулся с трудностями: машина застряла в русле реки. На помощь пришел КАМАЗ Антона Шибалова, который потратил около 15—20 минут, чтобы вытащить белорусов.

— Сам Шибалов на тот момент имел серьезное отставание по времени, потому что много помогал своим партнерам по команде. Но мне запал в душу этот случай другим: мы теряли время, а нас нагонял Айрат Мардеев тоже из КАМАЗа. Они могли воспользоваться этой ситуацией, но Шибалов нас вытащил. Он сделал все очень профессионально. Я благодарен и ему, и всей его команде. Не знаю, конечно, как они сами внутри коллектива оценили эту ситуацию. Но это было сильно, — рассказал Сергей.

Впрочем, белорусы в долгу не остались. На следующем же этапе загорелся КАМАЗ Антона Шибалова. И экипаж Вязовича пришел на помощь.

— Достали свои огнетушители, помогали тушить. Приложили свою руку к тому, чтобы их машина за $1 млн не сгорела, — отметил собеседник.

Кстати, если КАМАЗ стоит миллион, то какова примерная стоимость спортивного МАЗа?

— Вдвое меньше, — лаконично ответил Сергей Вязович.

Возвращаясь к теме взаимопомощи, пилот вспомнил случай с чешским гонщиком Мартином Коломы. Он опрокинулся в песках, и белорусы пришли на помощь.

— Мы знакомы с Мартином: он выручил один из наших экипажей на «Шелковом пути». В этот раз я видел, что он лежит, остановился. Позади меня в двух минутах ехал Вишневский: я знал, то Леша его вытащит. А мы боролись за высокие места. Поэтому я показал Мартину, что через две минуты придет помощь, а сам продолжил гонку. Приехал Алексей и действительно поставил чеха на колеса — все благополучно. И это нормальная ситуация, ведь каждый знает, кто за что борется. У нас впервые в жизни был шанс забраться так высоко. Каждый случай по-своему уникален. Если кто-то помог — спасибо будет вполне достаточно. Но если не смог остановиться — не должно быть обид. И мимо меня проезжали, и я не имею претензий. Это мужской спорт, в нем нет места обидам. Каждый выполняет свою задачу, но подлых и бесчеловечных людей практически нет.

Питание — это катастрофа

Гонка гонкой, но людям необходимо как-то жить в этих условиях. И не все получается гладко.

— Я, например, не все ем, — рассказывает Сергей Вязович. — Даже в Минске выбираю, но это не потому, что я такой гурман. Люблю все самое простое: каши, супы, картошку. А гонки проходят по территориям разных стран. И люди стараются угостить чем-то национальным. Это катастрофа. Например, рис с морепродуктами. Я привык, что рис — это плов, там должно быть мясо, а не щупальца осьминога. А на «Шелковом пути» была только национальная китайская кухня — это полная катастрофа, даже мысли не было что-то съесть.

 

Команда возит с собой консервы, которые можно быстро приготовить перед стартом очередного этапа. Некоторые коллективы привозят даже своих поваров, которые готовят и завтраки, и ужины для спортсменов.

Между тем желудок должен работать нормально: дорога очень сложная. К этому «Дакару» МАЗ подобрал подходящий тип кондиционеров, так что гонщики ехали с закрытыми окнами — редкий случай.

— В кабине много воды. Мы используем велосипедные пластиковые бутылки: из них можно обрызгиваться, когда становится совсем туго и лицо горит. Это спасает: вода приводит в чувство. Что-то перекусить можно только на асфальтированных участках пути, а их очень немного.

Хуже всего — это холмы, когда грузовик то поднимается в резкий подъем, то стартует вниз с высоты. После длительного участка в таких условиях даже самых стойких может начать укачивать.

Между этапами — короткий отдых. Экипажи спят в автодоме. Трехосный МАЗ оборудован жилым модулем на девять человек. Там есть система кондиционирования, стиральная машина, душ, холодильник. Остальные члены команды спят на раскладушках прямо под открытым небом (если позволяет погода) либо в палатках.

Работа вне соревнований

Команда вернулась в Беларусь, через некоторое время прибудут грузовики. И начнется кропотливая работа по совершенствованию техники, подготовке к следующим стартам.

— Как у руководителя, у меня широкий круг обязанностей, так что в отпуск я не собираюсь. Поиск бюджета, переговоры с партнерами, подготовка машин. Наши МАЗы прошли уже три «Дакара» — пора менять рамы. Вы представляете, что это такое: грузовик нужно разобрать и собрать заново на новой раме, — говорит Сергей Вязович. — Есть и еще один момент: наши конкуренты не слишком рады, что МАЗ потеснил кого-то на пьедестале. Это значит, что нам нужно еще больше работать, совершенствовать грузовик. Мне в этом отношении проще говорить с инженерами: я отлично знаю, над чем нам нужно постараться. Но времени очень мало. Следующий старт по нашему графику уже в апреле. В середине июня — «Шелковый путь». Затем — снова «Дакар». Машинами можно заниматься только в промежутках между гонками.

Он говорит, что измеряет жизнь не годами, а «Дакарами». Анализирует полученный в этом году опыт и строит осторожные планы на будущее. Спортсмены не склонны к зазнайству. Вязович говорит: «Повезло наконец-то за все эти годы. А вот одна случайная поломка — и все…»

Ему повезло еще в одном.

— Я счастливый человек. Моя работа совпала с увлечением. Гонки — это образ моей жизни, я влюблен в это, получаю удовольствие от того, чем занимаюсь, — говорит Сергей Вязович.

Конечно же, он уделяет время своей семье, детям.

А еще в этом году Вязович поступил в Белорусский государственный университет физкультуры. Так что ко всему прочему он еще и студент-первокурсник.


Белорусская команда участвовала в ралли-рейде «Дакар» семь раз. Владельцем команды выступает Минский автозавод, техническим партнером — телеком-оператор velcom.

onliner.by

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ